- Le département 'Special Operations' de Jaguar Land Rover a dévoilé sa « nouvelle » Type‑E Lightweight ‑ assemblée à la main par les meilleurs artisans de Jaguar dans un nouveau centre à Browns Lane
- La nouvelle Type‑E Lightweight est la première « re‑création » de 'Jaguar Heritage', qui fait partie du département 'Special Operations' de Jaguar Land Rover
- Seules six Type‑E Lightweight vont être produites ‑ elles recevront les numéros de châssis d'origine restants, initialement alloués en 1963 au projet 'Type‑E Special GT' prévu pour 18 voitures et qui n'avait donné jour qu'à 12 exemplaires
- Le nouvel atelier de 'Jaguar Heritage' est maintenant ouvert au public et propose des services de révisions garanties et de restauration de Jaguar anciennes
- Pour la réédition de la Lightweight, 'Jaguar Heritage' s'est appuyé sur les ressources inégalées de Jaguar en termes de conception, de design et de structures aluminium
- Les spécifications comprennent une carrosserie en aluminium, tout comme les portes, le couvercle de coffre, le hard‑top et le capot ; le tout est assemblé selon des normes extrêmement strictes
- Le moteur XK de six cylindres est semblable aux motorisations d'origine, avec un bloc aluminium, des culasses aluminium 'wide‑angle' et un carter sec
- Les voitures seront vendues en tant que véhicules d'époque de compétition et homologuées par la FIA pour les courses automobiles historiques
- Seules 12 Type‑E Lightweight sont initialement sorties du département compétition de Browns Lane en 1963 (la dernière voiture fut livrée en 1964)
- Un prototype Lightweight ‑ 'Voiture Zéro' ‑ a été assemblé et sera, le 14 août, dévoilé à la cérémonie d'ouverture du weekend automobile de Pebble Beach, le rassemblement de voitures anciennes le plus prestigieux du monde
« La mission du département 'Special Operations' est de satisfaire nos clients les plus exigeants et les plus enthousiastes, passionnés par nos voitures ‑ y compris celles du passé. C'est pourquoi 'Jaguar Heritage' a été créé et que le projet de la Type‑E Lightweight est si enthousiasmant.
La Type‑E est une voiture emblématique, et la Type‑E Lightweight est la plus désirable d'entre toutes. Pouvoir finaliser la production initialement prévue de 18, 50 ans plus tard, représentait une occasion que nous ne pouvions pas manquer. »
John Edwards, Managing Director, Jaguar Land Rover Special Operations
RÉSUMÉ
Jaguar a dévoilé le prototype de sa « nouvelle » Type‑E Lightweght ‑ six voitures supplémentaires vont être produites et vendues.
En mai 2014 Jaguar a annoncé que 'Jaguar Heritage', partie du département 'Special Operations' de Jaguar Land Rover, allait produire six nouvelles Lightweights.
Chacune des voitures sera construite avec les mêmes spécifications de la dernière Type‑E Lightweight produite en 1964 et sera assemblée à la main sur les lieux de la Type‑E d'origine, dans l'usine Jaguar de Browns Lane à Coventry en Angleterre.
Les voitures seront vendues en tant que véhicules d'époque de compétition et homologuées par la FIA pour les courses automobiles historiques.
Les nouvelles voitures sont les six « manquantes » du projet 'Type‑E Special GT' commencé en février 1963 avec l'objectif de produire 18 voitures. Seules 12 Type‑E Lightweight à carrosserie aluminium ont été construites et les six numéros de châssis restants sont restés inexploités jusqu'à maintenant. Les six nouvelles voitures porteront ces numéros de châssis historiques.
Victorieuse aux mains d'un nombre d'illustres pilotes durant sa courte carrière sportive, la voiture est renommée mondialement et les exemplaires originaux sont maintenant évalués à plusieurs millions. Pour recréer la Type‑E Lightweight, 'Jaguar Heritage' s'est appuyé sur les compétences et l'expérience hors pair des nombreux ingénieurs et techniciens de talent travaillant déjà dans différents services du groupe.
À l'annonce du projet, tous ont voulu saisir cette occasion unique. Certains avaient même un lien indirect avec la Type‑E de l'époque : l'un des techniciens a calculé que sa famille ‑ y compris ses grands‑parents, son père et son oncle ‑ avaient ensemble travaillé 170 ans pour Jaguar depuis le début des années 60.
Le niveau d'expertise apporté à ce projet est stupéfiant ; toutes les ressources de Jaguar ont été utilisées pour s'assurer que les six nouvelles Lightweights seront non seulement authentiques mais de la plus haute qualité.
Ainsi, les six clients sélectionnés recevront une véritable perle rare ‑ une Type‑E neuve, assemblée à la main à Browns Lane et tout aussi désirable que l'originale.
« Travaillant dans un atelier tout neuf à Browns Lane ‑ maintenant également ouvert aux clients pour les révisions et les restaurations ‑ la production méticuleuse de six Type‑E Lightweight de compétition par 'Jaguar Heritage' atteste des compétences uniques de l'équipe. Savoir que ces compétences peuvent aussi être mises au service des propriétaires d'anciennes Jaguar signifie que 'Jaguar Heritage' vit une période particulièrement exaltante. »
Derek Weale, Directeur, Jaguar Heritage Business
LE PROJET TYPE‑E LIGHTWEIGHT EN DÉTAILS
INGENIERIE
Carrosserie
L'élément‑clé de la Type‑E Lightweight est sa carrosserie aluminium qui a remplacé l'acier de la Type‑E de série pour gagner du poids ‑ 114kg ont ainsi été gagnés par rapport à la voiture de série.
Malgré les 50 ans qui les sépare, la structure aluminium des six nouvelles Lightweight les rend très semblables à la gamme Jaguar actuelle, les modèles F‑TYPE et XJ étant assemblés à partir de carrosserie aluminium pour exactement la même raison. En fait, Jaguar est aujourd'hui le premier constructeur mondial de véhicules en aluminium, avec une expérience hors pair dans la technologie relativement récente de production de voitures aluminium en grande série.
C'est pourquoi les ingénieurs Jaguar ont immédiatement réagi quand on leur a demandé de recréer la Type‑E Lightweight comme leurs prédécesseurs l'avaient fait 50 ans plus tôt. Cependant, malgré les avancées technologiques depuis le début des années 60, il a été décidé de ne pas utiliser de matériaux ou de méthodes de production modernes. Même si des alliages haute résistance ou des soudures étaient invisibles, le design original n'aurait pas été respecté ‑ et n'aurait pas été conforme aux normes d'homologation des voitures de course historiques.
Les techniques modernes ont plutôt été déployées pour rechercher la meilleure qualité qui soit et rendre les panneaux de carrosserie aussi fidèles que possible à ceux de la deux places découverte d'origine. A l'aide d'un scanner de pointe, les surfaces internes et externes de la carrosserie de la Lightweight ont été digitalisées.
Les données massivement détaillées d'enregistrement des dimensions et des formes, précises à une fraction de millimètre, ont été étudiées par les techniciens de Jaguar pour valider la façon dont la carrosserie a été assemblée dans les années 60, comment les panneaux s'emboîtaient et comment les ingénieurs d'aujourd'hui pouvaient atteindre la plus haute qualité pour le projet Type‑E Lightweight.
Ce processus de digitalisation a permis aux ingénieurs Jaguar de parfaitement maîtriser les 230 éléments de la carrosserie de la Type‑E Lightweight. Leur forme a alors pu être optimisée avant que les données soit envoyées au centre d'ingénierie de Whitley. Même les panneaux invisibles à l'intérieur de la structure ont été fidèlement reproduits. Pour garantir une symétrie parfaite, l'un des côtés de la carrosserie digitalisée a servi de donnée de base ; elle a ensuite été 'renversée' pour produire le côté opposé à l'identique.
De plus, avant approbation finale, le DAO de la 'Surface A' extérieure a été transféré au département design de Jaguar où la géométrie de surface a été finalisée. Tout ce travail a permis de garantir que les outils de production de la majorité des panneaux de carrosserie étaient aussi précis que possible.
Approximativement 75% des panneaux sont produits en interne à Whitley ; seuls quelques emboutissages de grande taille sont fournis par des spécialistes extérieurs utilisant des outillages dessinés par Jaguar. Les classes d'aluminium utilisées pour la structure et les panneaux sont pratiquement identiques en termes de propriétés mécaniques à celles des Type‑E Lightweight de 1963. La carrosserie est finie conformément au châssis de la Type‑E Lightweight n°12, sur laquelle Jaguar avait renforcé des zones‑clé de la carrosserie. La structure aluminium est alors complétée par un capot, des portes et un couvercle de coffre en aluminium. Comme sur les voitures d'origine, un hard top aluminium est fourni de série.
L'outillage de la caisse en blanc a été développé par le département qui construit tous les prototypes Jaguar Land Rover ; le projet a donc bénéficié d'une expertise du plus haut niveau. Les étapes et les procédures du montage ont initialement été testées sur la 'Voiture Zéro' ; il s'agit en fait d'un prototype qui ne portera pas l'un des six numéros de châssis des Lightweight.
Pour le projet Type‑E Lightweight, les ingénieurs Jaguar ont créé un 'livre gris' comme ceux utilisés lors du développement de nouvelles Jaguar de série. Ce document interne établit les normes de qualité et de finition de la carrosserie et garantit la qualité de production des six nouvelles Type‑E Lightweight.
Un arceau de sécurité est monté d'origine, et la carrosserie est dotée de points d'ancrage pour une extension détachable à l'avant disponible en option. Les voitures sont assemblées pour répondre à une homologation FIA pour les véhicules historiques (voir les spécifications complètes).
Moteur et transmission
La Type‑E Lightweight était motorisée par une version très développée du six cylindres en ligne de l'XK qui, avec son double arbre à cames en tête entraîné par chaîne et ses culasses aluminium avec leurs chambres de combustion hémisphériques, était toujours très en avance en 1963 malgré une première apparition sur la XK 120 dès 1948.
C'est ce moteur qui avait mené les Type‑C et D à cinq victoires au Mans dans les années 50. Le moteur de la Type‑E Lightweight est basé sur celui de 3868cm3 qui avait permis à la Type‑D de gagner le Mans en 1957. Une culasse 'wide angle' semblable à de grandes soupapes est utilisée mais le bloc en fonte de la Type‑D est remplacé par un bloc en aluminium réduisant ainsi substantiellement le poids sur les roues avant. On le retrouve aussi sur la voiture actuelle, avec des chemises en acier embouti.
Autre élément important transféré de la Type‑D : le système de lubrification à carter sec. Une pompe de vidange récupère l'huile du carter et la renvoie dans un réservoir séparé sous le capot. L'arrivée massive d'huile est ainsi éliminée dans les virages rapides et donc le risque d'endommager les roulements ; une plus grande quantité d'huile peut également être utilisée.
Le taux de compression est de 10 :1. Les voitures d'aujourd'hui sont équipées de trois carburateurs 'Weber 45DC03' qui étaient homologués par Jaguar pour la Type‑E Lightweight en plus du système d'injection mécanique ‑ disponible en option (et monté sur la 'voiture zéro'). Le collecteur d'échappement en acier emmène les gaz d'échappement dans deux tuyaux, les fait passer par un silencieux central vers l'arrière de la voiture où ils ressortent par deux sorties d'échappement polies.
Que ce soit avec les carburateurs ou l'injection, la puissance dépasse largement les 300ch et avec un couple aux alentours de 380Nm à 4500 tours, la voiture dispose d'une accélération rapide à relativement bas régime ‑ une caractéristique traditionnelle des moteurs Jaguar de compétition.
Un système électrique de 12 volts négatif à la terre est utilisé, et le moteur est doté d'un démarreur moderne à inertie. Les radiateurs à eau et à huile sont en alliage d'aluminium, le vase d'expansion est en aluminium et le réservoir d'essence est rempli de mousse pour des raisons de sécurité.
La puissance passe à la route via un volant moteur léger et à faible inertie, un embrayage monodisque et une boîte de vitesses entièrement synchronisée à quatre rapports courts comme celle de la Type‑E Lightweight de l'époque.Plusieurs rapports finaux sont disponibles, tous avec le différentiel à glissement limité 'Powr‑Lok', mais un rapport final de 3,31 :1 est livré de série.
Suspension, direction et freinage
Les suspensions à double triangulation à l'avant et indépendante à triangulation espacée à l'arrière (où l'arbre de transmission sert de bras supérieur) sont configurées selon les pratiques sportives de l'époque, avec des amortisseurs renforcés contrôlant les barres de torsion à l'avant et les quatre ressorts hélicoïdaux à l'arrière.
L'excellente direction à crémaillère de la Type‑E de série est reprise, avec le traditionnel volant en bois. Des disques de frein plus grands (305mm) sont montés à l'avant alors que les freins arrière sont repris de la Type‑E de série.
Les jantes de 15'' sont du style 'perforé' de l'époque et sont, comme à l'origine, en alliage de magnésium. Leur largeur est de 7'' à l'avant et 8'' à l'arrière. Elles sont équipées de pneumatiques de compétition Dunlop, de section 6,00 à l'avant, 6,50 à l'arrière, en composé CR65.
Assemblage final
La carrosserie monocoque est produite à Whitley où elle est accouplée au berceau moteur tubulaire ‑ qui est renforcé avec des goussets comme sur la Lightweight d'origine ‑ puis envoyée à Gaydon pour être peinte. Elle repart ensuite à Browns Lane où la voiture est assemblée avec la chaîne cinématique, les suspensions, les freins, les éléments électriques, le tableau de bord et l'habillage.
Ce processus a lieu dans une zone dédiée proche de l'endroit où était construites les Type‑E Lightweight à l'origine en 1963/64, et le travail est exécuté par des techniciens hautement qualifiés habitués à assembler des prototypes JLR extrêmement complexes.
C'est à ce stade que le client est contacté pour finaliser les spécifications personnelles de sa voiture ‑ il ne devrait pas y avoir deux voitures identiques.
La 'Voiture Zéro' a subi 15 jours de tests dans le centre d'essais de Jaguar Land Rover à Gaydon pour contrôler la dynamique de la voiture et optimiser le réglage des suspensions. Mike Cross, Chief Engineer, Vehicle Integrity de Jaguar a été impliqué. Les ingénieurs ont même établi un 'plan de vérification du design' exactement comme ils l'auraient fait pour un tout nouveau modèle. Les six Lightweight subiront toutes des tests pour s'assurer qu'elles satisfont les normes requises en termes de freinage, de tenue de route et de maniabilité.
« Nous avons toujours comme objectif que nos sportives actuelles réagissent instantanément à toutes les commandes du conducteur ‑ et notre but pour la Type‑E Lightweight était le même. Pour moi, ce sont ses réactions aux commandes du volant, du freinage et de l'accélérateur ‑ en plus de sa sonorité fantastique ‑ qui en font une machine si attachante à son volant. »
Mike Cross, Chief Engineer, Vehicle Integrity, Jaguar
Design
L' 'Advanced Design Studio' de Jaguar a été impliqué très tôt dans le projet et chargé de définir le niveau approprié d'habillage de l'habitacle et de sélectionner les matériaux utilisés, la nature et la couleur des finitions.
« Notre objectif pour la Type‑E Lightweight était de rendre justice au travail de Sir William Lyons et Malcolm Sayer. Le souci du détail a été primordial pour que nous puissions recréer cette voiture, comme ça l'est pour nos voitures actuelles. Je pense que la nouvelle Type‑E Lightweight est aussi époustouflante maintenant que leurs ancêtres l'étaient de leurs jours. »
Ian Callum, Director of Design, Jaguar
Le cuir Connolly, fourni par Jonathan Connolly, est aux mêmes spécifications que sur les Jaguar des années 60. Ce cuir est utilisé pour garnir les sièges baquets aluminium de compétition. La console centrale est aussi recouverte de cuir, disponible en sept teintes.
Comme il se doit sur une véritable GT qui exige un allègement optimal, l'habillage de l'habitacle est minimaliste. Les clients peuvent cependant choisir un habillage plus étoffé et l'équipe Jaguar peut créer des packs personnalisés, avec par exemple des habillages de portes, du hard‑top, des tapis de sol en cuir de sellerie et un habillage du tunnel de transmission.
Une grande partie de l'habitacle de la 'Voiture Zéro' ‑ plancher, seuils, parties arrière ‑ a volontairement été laissée à l'état brut pour mettre la carrosserie aluminium en valeur.
Le studio a sélectionné une palette de six couleurs 'héritage' recommandées pour la carrosserie : 'Carmine red', 'opalescent grey metallic', 'silver metallic', 'opalescent blue metallic', 'British racing green', 'Old English white'. Des couleurs alternatives sont cependant disponibles car chaque voiture sera produite aux spécifications personnelles du client qui peut aussi discuter des options avec le directeur du design en personne, Ian Callum.
Pour célébrer les nouvelles Types‑E Lightweight, Jaguar a renforcé sa collaboration avec la 'Bremont Watch Company'. Bremont créera spécifiquement six montres 'Type‑E' qui seront offertes aux clients des six Type‑E Lightweight.
NOTES AUX EDITEURS :
- La Type‑E a été produite de 1961 à 1975, à 72.500 exemplaires.
- Les Type‑E Lightweight ont été produites en 1963 par le département compétition de Jaguar (un modèle a été livré en 1964). Douze voitures ont été construites ‑ nous estimons que 11 d'entre elles ont survécu à ce jour.
- Les 'Lightweight' ont été homologuées pour la compétition GT en tant que roadster Type‑E 'standard' équipé d'options. Les options pouvaient varier d'une voiture à l'autre mais les principales modifications portaient sur la structure monocoque et les panneaux de carrosserie aluminium, sur le bloc moteur aluminium à injection de 3,8 litres de la XK doté de soupapes à 'grand angle' (wide‑angled head) et d'un carter sec, sans oublier un hard‑top aluminium. Tous les numéros de châssis portaient le préfixe 'S'.
- Les Type‑E Lightweight ont été pilotées à l'époque, entre autres, par Graham Hill, Jackie Stewart, Roy Salvadori et Briggs Cunningham. De nos jours, les Lightweights se retrouvent souvent en tête sur la scène du sport automobile historique.
- La nouvelle équipe du département 'Special Operations' de Jaguar Land Rover se concentre sur les véhicules phares, les commandes personnalisées, les véhicules anciens et sur les produits de marque
- La nouvelle Type‑E Lightweight est la première 're‑création' de Jaguar Heritage qui fait partie du département 'Special Operations' de Jaguar Land Rover.
- Le nouvel atelier de 'Jaguar Heritage', situé sur le site historique de Browns Lane à Coventry, proposera un service de révisions garanties et de restauration des modèles anciens du constructeur.
SPECIFICATIONS DE LA TYPE‑E LIGHTWEIGHT *
Motorisation
Moteur : Bloc aluminium six‑cylindres, culasse 'wide angle', lubrification carter sec, volant moteur léger à faible inertie
Cylindrée : 3868cm3
Alésage/course : 88,0mm/106,0mm
Soupapes : 2 soupapes/cylindre, DOHC (double arbre à cames en tête)
Taux de compression : 10:1
Carburateurs : Triple Weber 45DCO3
Injection (en option): Lucas mécanique
Vilebrequin : Acier avec des bielles acier à section en H
Puissance : 340ch/253,5kW à 6500 tr/mn
Couple : 380Nm à 4500 tr/mn
Réservoir essence : Rempli de mousse, capacité de 64 litres
Pompe à essence : Type‑E de série
Transmission et chaîne cinématique
Transmission: Jaguar 4 vitesses à rapports courts entièrement synchronisée
Transmission finale : Fonte, différentiel à glissement limité Powr‑Lok, rapport final 3,31 :1
Huile de boîte de vitesse : Castrol
Embrayage : Monodisque sec
Suspension et direction
Avant : Double triangulation, barres de torsion LWE, barres antiroulis renforcées
Arrière : Suspension indépendante Jaguar, triangles inférieurs/arbres de transmission, bras transversaux, barre antiroulis (de la Type‑E de série avec amortisseurs renforcés)
Direction : A crémaillère Type‑E de série, colonne de direction réglable
Freins
Disques (avant) : 305mm
Disques (arrière) : 286mm
Frein à main : Type‑E de série
Jantes et pneumatiques
Jantes magnésium Avant :
15'' x 7.0J, Arrière : 15'' x 8.0J
Pneumatiques :
Dunlop (Avant ‑ 6.00L15 CR65, Arrière ‑ 6.50L15 CR65)
Electricité
Batterie: 12v ‑ 62 Ah
Système : 12v négatif à la terre
Eclairage : Feux avant au tungstène et feux arrière de série
Allumage : Electronique
Instruments: Smiths Industries
Générateur: Type‑E de série
Démarreur : Type‑E de série
Boîte de contrôle : Type‑E de série
Moteur d'essuie‑glace et balais : Type E de série
Echappement et refroidissement
Echappement : Collecteur acier, échappement acier avec silencieux central et double sortie polie
Refroidissement : Radiateur aluminium de Type‑E, vase d'expansion aluminium, refroidisseur d'huile, réservoir de carter d'huile
Généralités
Longueur : 4.453mm
Largeur : 1.700mm
Hauteur : 1.181mm
Poids : 1.000kg
Empattement : 2.440mm
Voie avant : 1.270mm
Voie arrière : 1.397mm
CARROSSERIE ET HABILLAGE
Caisse en blanc et panneaux
Monocoque aluminium avec berceau avant renforcé pour moteurs de compétition dépassant 300ch
Assemblage aluminium riveté et soudé
Panneaux de fermeture aluminium (capot/portes/couvercle de coffre)
Hard‑top aluminium détachable
21 prises d'air type persienne sur le capot
Arceau de sécurité noir peint à la poudre
Prises d'air des freins avant intégrés dans la structure du capot
Accessoires extérieurs
Poignées latérales d'ouverture du capot
Bouchon d'essence aluminium à ouverture rapide 'Long range'
Prises d'air de l'habitacle couleur carrosserie
Couverture de protection (non imperméable)
Attache centrale du capot
Rétroviseurs extérieurs ovales
Habillage intérieur
Sièges baquet aluminium avec angle de dossier plus ouvert et coussins
Rétroviseur intérieur
Collection cuir de la palette Connolly
Volant bois
Pommeau de levier de vitesses aluminium et frein à main standard
Commutateur à bascule et bouton de démarreur en métal usiné
Ceinture cinq points
Tableau de bord noir avec boîte à gants
Attaches de capot et de couvercle de coffre
Vitres
Pare‑brise clair laminé
Vitres latérales et arrière en Perspex
Vitres latéral
